De vacuümbooster maakt gebruik van het principe van het aanzuigen van lucht als de motor draait, waardoor het vacuüm aan de eerste kant van de booster ontstaat. In reactie op het drukverschil van de normale luchtdruk aan de andere kant, wordt het drukverschil gebruikt om de remkracht te versterken.

Als er zelfs maar een klein drukverschil is tussen de twee zijden van het membraan, kan vanwege het grote oppervlak van het membraan nog steeds een grote stuwkracht worden gegenereerd om het membraan met lage druk naar het einde te duwen. Tijdens het remmen regelt het vacuümboostersysteem ook het vacuüm dat de booster binnenkomt om het diafragma te laten bewegen, en gebruikt het de duwstang op het diafragma om de mens te helpen bij het stappen en het rempedaal door het gecombineerde transportapparaat te duwen.

In de niet-werkende staat duwt de terugstelveer van de stuurklepstang de stuurklepstang naar de vergrendelingspositie aan de rechterkant en de vacuümkleppoort is in de open toestand. De regelklepveer zorgt ervoor dat de regelklepbeker en de luchtklepzitting nauw contact maken, waardoor de luchtkleppoort wordt gesloten.

Op dit moment staan ​​de vacuümgaskamer en de applicatiegaskamer van de booster in verbinding met het applicatiegaskamerkanaal via het vacuümgaskamerkanaal van het zuigerlichaam door de regelklepholte, en zijn geïsoleerd van de externe atmosfeer. Nadat de motor is gestart, zal het vacuüm (onderdruk van de motor) bij het inlaatspruitstuk van de motor stijgen tot -0,0667mpa (dat wil zeggen, de luchtdrukwaarde is 0,0333mpa en het drukverschil met atmosferische druk is 0,0667mpa ). Vervolgens namen het boostervacuüm en het vacuüm van de applicatiekamer toe tot -0,0667mpa en waren ze op elk moment klaar om te werken.

Bij het remmen wordt het rempedaal ingetrapt en wordt de pedaalkracht versterkt door de hendel en werkt op de duwstang van de regelklep. Eerst wordt de terugstelveer van de stuurklepstang gecomprimeerd en gaan de stuurklepstang en de luchtklepkolom naar voren. Wanneer de duwstang van de regelklep naar voren beweegt naar de positie waar de kom van de regelklep in contact komt met de vacuümklepzitting, wordt de vacuümkleppoort gesloten. Op dit moment zijn het booster-vacuüm en de toepassingskamer gescheiden.

Op dit moment maakt het uiteinde van de luchtklepkolom net contact met het oppervlak van de reactieschijf. Terwijl de duwstang van de regelklep naar voren blijft bewegen, gaat de luchtkleppoort open. Na luchtfiltratie komt de externe lucht de aanbrengkamer van de booster binnen via de open luchtkleppoort en het kanaal dat naar de aanbrengluchtkamer leidt, en de servokracht wordt gegenereerd. Omdat het materiaal van de reactieplaat de fysische eigenschapseis heeft van gelijke eenheidsdruk op het belaste oppervlak, neemt de servokracht toe met een vaste verhouding (servokrachtverhouding) met de geleidelijke toename van de invoerkracht van de stuurklepstoterstang. Als gevolg van de beperking van de servokrachtbronnen zal, wanneer de maximale servokracht wordt bereikt, dat wil zeggen wanneer de vacuümgraad van de aanbrengkamer nul is, de servokracht constant worden en niet meer veranderen. Op dit moment zullen de invoerkracht en de uitvoerkracht van de booster met dezelfde hoeveelheid toenemen; wanneer de rem wordt opgeheven, beweegt de duwstang van de regelklep naar achteren met de afname van de invoerkracht. Wanneer het maximale boostpunt is bereikt, nadat de vacuümkleppoort is geopend, het boostervacuüm en de aanbrengluchtkamer zijn verbonden, zal de vacuümgraad van de aanbrengkamer afnemen, de servokracht afnemen en het zuigerlichaam naar achteren bewegen . Op deze manier zal, naarmate de invoerkracht geleidelijk afneemt, de servokracht in een vaste verhouding afnemen (servokrachtverhouding) totdat de rem volledig wordt gelost.